Berlin (EAST SEA) Thứ Hai, Tháng Tư 10th, 2023 / 14:11

Chiến lược mua lại các cảng biển của Trung Quốc

Trung Quốc là một cường quốc thương mại toàn cầu. Tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của nước này đã được thúc đẩy đáng kể nhờ xuất khẩu tăng trong nhiều thập kỷ, trong đó vai trò của các cảng biển là hết sức quan trọng.

Một cảng biển của Trung Quốc

Với vai trò là các “động mạch chính” của thương mại toàn cầu, các điểm tiếp cận kinh tế và các nút triển khai sức mạnh địa chiến lược, các cảng là chìa khóa cho các nền kinh tế toàn cầu và khu vực, kết nối đất liền và biển. Trong những năm gần đây, việc Trung Quốc ngày càng tăng đầu tư vào các cảng nước ngoài đã thu hút sự chú ý của giới truyền thông. Sự tập trung vào các khoản đầu tư mang tính chiến lược cao này đã tạo ra lo ngại rằng các phương tiện thương mại toàn cầu, một khi được phi tập trung hóa, đang dần tích tụ trong một số ít doanh nghiệp nhà nước (SOE) của Trung Quốc.

Theo các nhà nghiên cứu từ Đại học Chiến tranh Hải quân Mỹ và Đại học Indiana, các công ty có trụ sở tại Trung Quốc và Hong Kong (Trung Quốc) sở hữu hoặc vận hành (trong hợp đồng thuê hoặc nhượng quyền thông qua nắm giữ tài sản) hơn 90 cảng tại 53 quốc gia. Các ước tính khác cho thấy Trung Quốc có các khoản đầu tư hoặc các thỏa thuận tương tự tại hơn 100 cảng với ít nhất một cảng mỗi châu lục ngoại trừ Nam Cực.

* Đầu tư ra nước ngoài của Trung Quốc vào các cảng

Hầu hết các khoản đầu tư vào cảng nằm dọc theo ba “con đường kinh tế xanh” của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia. Tuyến đường đầu tiên nối Trung Quốc với Ấn Độ Dương, châu Phi và Địa Trung Hải; tuyến đường thứ hai nối Trung Quốc với Australia và Nam Thái Bình Dương; và tuyến đường thứ ba nối Trung Quốc với châu Âu qua Bắc Băng Dương.

Các nhà đầu tư chính của Trung Quốc tại các cảng và bến cảng ở nước ngoài là doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc. Một trong những nhà đầu tư SOE lớn nhất của Trung Quốc tại các cảng nước ngoài là Tập đoàn Vận tải biển Trung Quốc (COSCO), nhà khai thác cảng lớn nhất thế giới.

Hầu hết các khoản đầu tư cảng của tập đoàn này tập trung vào các nước phát triển và dọc theo các tuyến vận chuyển chính toàn cầu. Trong khi đó, Tập đoàn China Merchants Group (CMG), nhà đầu tư cảng lớn khác của Trung Quốc, đầu tư vào các thị trường mới nổi.

Theo báo cáo năm 2020 của Nikkei Asia, từ năm 2010-2019, các công ty Trung Quốc, như COSCO và CMG, đã đầu tư vào 25 dự án cảng ở 18 quốc gia, chi gần 11 tỷ USD ở nước ngoài.

* Mối quan tâm an ninh

Những khoản đầu tư này làm dấy lên lo ngại về tiềm năng thống trị vận tải biển quốc tế của Bắc Kinh và khả năng gây ảnh hưởng, thậm chí kiểm soát các tuyến đường biển và tuyến đường cung cấp năng lượng quan trọng. Song song với quá trình này, Trung Quốc mua lại các nguồn tài nguyên (như nước), công nghệ và cơ sở hạ tầng ở nước ngoài.

Báo cáo của Nikkei lưu ý rằng các khoản đầu tư vào cảng nước ngoài của các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc đã cho phép Bắc Kinh tiếp cận các trung tâm hàng hải chiến lược như một phần của sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) và Con đường Tơ lụa trên biển thế kỷ XXI, một “chiến dịch đầu tư tích cực đã làm dấy lên lo ngại về ảnh hưởng ngày càng tăng của Bắc Kinh trên toàn thế giới”.

Gần đây, việc mở rộng dấu ấn của Bắc Kinh tại Cảng Khalifa (thuộc Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất UAE), quyền sở hữu kho cảng dự trữ nhiên liệu tại cảng Fujairah (UAE) và các khoản đầu tư vào cảng Duqm ở Oman càng làm dấy lên lo ngại về những gì được cho là sự tập trung quyền lực của Trung Quốc và sự hiện diện của nước này ở Trung Đông đặc biệt là gần eo biển Hormuz, một “nút thắt” toàn cầu quan trọng.

Phản ứng lại, nhiều chính phủ đã tìm cách ngăn chặn các công ty Trung Quốc giành quyền sở hữu hoặc chiếm phần lớn cổ phần tại các bến cảng. Trong số các nước đó có Mỹ nhưng cũng bao gồm Bangladesh, quốc gia đã hủy hợp đồng với Trung Quốc liên quan đến xây dựng một cảng nước sâu tại Sonadia vào năm 2016, được cho là do áp lực từ Mỹ và Ấn Độ. Trong khi đó, Australia cho biết sẽ xem xét lại hợp đồng năm 2015 cho một chi nhánh của một SOE Trung Quốc thuê cảng Darwin trong 99 năm.

* Mối quan tâm ở phương Tây

Có ba mối quan tâm chính ở phương Tây liên quan đến đầu tư vào các cảng nước ngoài của các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc. Đầu tiên là những khoản đầu tư này có thể giúp Bắc Kinh tiếp cận thông tin nhạy cảm hoặc thông tin mật thông qua giám sát (chẳng hạn như theo dõi chuyển động của thông tin liên lạc và tàu bè), và khả năng thu thập dữ liệu.

Gần đây, tại Israel, Mỹ đã đề cập đến việc Tập đoàn cảng quốc tế Thượng Hải quản lý một cảng biển tư nhân mới tại Haifa. Căn cứ hải quân Haifa thường xuyên tiếp đón các tàu chiến Mỹ và Mỹ lo ngại rằng nhà điều hành cảng có thể dễ dàng theo dõi các hoạt động của tàu Mỹ, có quyền truy cập vào thiết bị từ các địa điểm sửa chữa, cũng như các lỗ hổng trong chuỗi cung ứng.

Mối quan tâm thứ hai là ảnh hưởng rõ ràng mà Bắc Kinh hiện có thể phát huy thông qua nhiều khoản đầu tư vào cảng của mình. Ví dụ, ở Hy Lạp, COSCO đã tăng cổ phần của mình trong cảng trung chuyển khổng lồ Piraeus lên 67%. COSCO cũng đã phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt đến các nước như Đức, củng cố sự thống trị ngày càng tăng của Trung Quốc trong các tuyến đường biển và đường bộ thương mại qua phía Đông Địa Trung Hải. Các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc đã chủ trì tuyến đường biển thương mại xuyên Địa Trung Hải nối các cảng của Ai Cập với lục địa châu Âu ở Piraeus.

Mối lo ngại thứ ba là khả năng thành lập các trung tâm hậu cần và thậm chí cả các căn cứ quân sự bên cạnh các cảng nước ngoài đã được các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc mua lại. Cách bố trí các căn cứ mới sẽ giúp Bắc Kinh dễ dàng phục vụ và duy trì lực lượng hải quân đang phát triển. Việc Bắc Kinh duy trì một căn cứ quân sự ở Djibouti, gần cảng Doraleh thương mại đa mục đích do Trung Quốc điều hành, và gần Trại Lemonnier của Hải quân Mỹ làm gia tăng thêm những lo ngại này.

* Thách thức và ý nghĩa

Mối quan tâm của Trung Quốc đối với các cảng nước ngoài được thúc đẩy bởi những lo ngại về an ninh quốc gia. Cảng Gwadar ở Pakistan là một ví dụ điển hình. Cảng do công ty quản lý cảng nhà nước China Overseas Ports điều hành, vị trí địa chiến lược (và quyền kiểm soát) của cảng giúp Trung Quốc tránh được nút thắt chiến lược của eo biển Malacca, còn được gọi là “thế tiến thoái lưỡng nan Malacca” của Trung Quốc. Với việc Trung Quốc tiếp tục phụ thuộc vào các nguồn năng lượng nhập khẩu, đây vẫn là mối quan tâm địa chính trị và địa lý đối với Bắc Kinh. Vì khoảng 80% lượng dầu nhập khẩu này và 40% vận chuyển toàn cầu đi qua eo biển. Bất kỳ sự gián đoạn nào đối với các chuyến hàng sẽ gây tổn hại đến uy tín và lợi ích kinh tế của Trung Quốc.

Điều đáng chú ý là Trung Quốc không có mạng lưới căn cứ ở nước ngoài. Ngoài ra, các cảng chưa được quân sự hóa và làm như vậy chắc chắn sẽ vi phạm các quy tắc pháp lý về chủ quyền lãnh thổ. Vì các tàu hải quân được coi là tàu quân sự của quốc gia nên thường không được chào đón cũng như không được phép cập cảng trong lãnh thổ có chủ quyền nếu không có sự cho phép. Hơn nữa, theo những thông tin công khai, đầu tư của SOE Trung Quốc vào các cơ sở cảng ở nước ngoài không đi kèm với các thỏa thuận bổ sung trao một số quyền nhất định cho quân đội Trung Quốc.

Các quan điểm khác cũng chỉ ra rằng quyết định của Bắc Kinh triển khai quân đội ở nước ngoài và thiết lập các căn cứ quân sự tương ứng là để bảo vệ lợi ích của mình, bao gồm các công ty và công dân Trung Quốc, thay vì thiết lập một phạm vi ảnh hưởng của Trung Quốc bên ngoài châu Á.

Với việc Trung Quốc tiếp tục đầu tư vào cơ sở hạ tầng thương mại quy mô lớn ở các khu vực dễ xảy ra xung đột như châu Phi và Trung Đông, không có gì lạ khi cho rằng Bắc Kinh sẽ tìm cách thiết lập thêm các căn cứ ở nước ngoài trong những năm tới, bao gồm cả các cảng nước ngoài gần địa điểm mà các SOE của Trung Quốc đã mua lại chẳng hạn như ở Equatorial Guinea.

Hiện tại, các quốc gia có thể ngăn chặn việc mua lại các cảng của các quốc gia hoặc công ty cụ thể. Tuy nhiên, điều này có thể gây ra những thiệt hại kinh tế.

Các khoản đầu tư cảng nước ngoài và khả năng tiếp cận căn cứ quân sự, đặc biệt là ở các quốc gia có tầm quan trọng toàn cầu và địa chiến lược gần các nút thắt trên biển, có thể mang lại cho Trung Quốc ảnh hưởng lớn hơn đối với các mạng lưới chuỗi cung ứng quan trọng, và thậm chí định hình lại cảnh quan biển toàn cầu và khu vực để tạo lợi thế cho Bắc Kinh. Trong bối cảnh căng thẳng Mỹ-Trung, những lo ngại về việc doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc dễ dàng theo dõi và thu thập dữ liệu tại các cảng nước ngoài sẽ ngày càng trở nên quan trọng hơn./.

Theo trang mạng International Affair

Aufrufe: 317

Related Posts